Kolejowe przejścia graniczne na wschodzie kraju wymagają modernizacji. Opinia Adriana Furgalskiego
W ostatnich miesiącach pojawiło się wiele zapowiedzi nowych inwestycji transportowych, również kolejowych, między Polską a Ukrainą. Doświadczenia z lat wojny pokazały spore problemy z przepustowością przejść granicznych i utrudnienia w płynnym przewozie i przeładunku towarów. Dlatego, zdaniem ZDG TOR, trzeba modernizować infrastrukturę kolejową i budować nowe punkty przeładunkowe.
Fot. PKP Cargo
– Jeżeli chodzi o usprawnienie granic, to niestety wojna w Ukrainie pokazała, że tutaj mamy bardzo dużo problemów. Infrastrukturę kolejową zaczęliśmy dopiero modernizować, ale miejsc, gdzie można przeładować z jednego pociągu na drugi, ze względu na rozstaw torów nie ma wystarczająco dużo – mówi agencji Newseria Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
We wrześniu br. PKP PLK i Ukrzaliznytsia (Koleje Ukraińskie) podpisały umowę ramową, która ma zapewnić ciągłość i bezpieczeństwo ruchu kolejowego przez granicę polsko-ukraińską. W porozumieniu określono cele rozwoju przewozów kolejowych w kolejnych latach, obejmujące m.in. poprawę organizacji przejść granicznych, modernizację poszczególnych odcinków na trasach Lublin–Kowel oraz Rzeszów–Lwów, a także planowanie rozwoju sieci zgodnie ze standardami unijnymi.
W październiku br. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej ogłosiło, że 52,5 mln euro trafi na polsko-ukraińskie inwestycje drogowe i kolejowe z programu Interreg NEXT Polska–Ukraina 2021–2027. W zakresie kolei obejmuje to prawie 11 mln euro na remont torów na linii kolejowej nr 101 i na stacji Werchrata w Polsce oraz modernizację dworca kolejowego we Lwowie. Celem jest poprawa przepustowości i dostosowanie infrastruktury do rosnących potrzeb ruchu transgranicznego.
W październiku zapadła także decyzja dotycząca finansowania rozbudowy i przebudowy kolejowego przejścia granicznego Przemyśl–Medyka. W ramach inwestycji zostanie opracowana dokumentacja projektowa wraz z uzyskaniem pozwoleń administracyjnych na budowę infrastruktury do odpraw kolejowych w ruchu osobowym i towarowym. Przewidywany czas inwestycji to lata 2028–2030.
– Kiedy wojna się skończy – mam nadzieję, że jak najszybciej – to Polska jest wskazywana jako obszar, przez który będą przejeżdżać ładunki kolejowe z Ukrainy. A 80 proc. towarów w Ukrainie jest przewożone pociągami. Kierunek proeuropejski Ukrainy wiedzie przez Polskę, przez drogowe i kolejowe korytarze, do Europy czy do naszych portów Bałtyku – podkreśla Adrian Furgalski.
5 września br. Ukraina otworzyła swoją pierwszą linię kolejową zgodną z unijnym standardem rozstawu szyn – 1435 mm (sieć ukraińska to 1520 mm). Dwudziestodwukilometrowa linia, finansowana z programu „Łącząc Europę” (CEF) oraz kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego, łączy ukraińskie miasta Użhorod (na granicy ze Słowacją) i Czop (w pobliżu granicy Ukrainy z Węgrami). Nowa linia kolejowa pozwoli na zwiększenie wolumenu towarów przewożonych koleją, co ma pobudzić handel między Ukrainą a UE i przynieść korzyści obu gospodarkom. Jest to element inicjatywy „Korytarze Solidarności UE–Ukraina”. W listopadzie br. Komisja Europejska przyznała Kolejom Ukraińskim dotację z CEF w wysokości 73,5 mln euro na budowę europejskiej linii kolejowej z Lwowa do granicy z Polską na odcinku Mościska–Sknyłów (pod Lwowem).
– Wiele krajów perspektywicznie patrzy na ten rynek, ponieważ wiem chociażby o wykupieniu wielu hektarów po stronie ukraińskiej przez amerykańskie firmy, które zamierzają tam postawić terminale i zarabiać na przeładunku – mówi ekspert rynku kolejowego. – Żałuję, że my w ten sposób nie działamy. Z jednej strony są pieniądze w ramach konkursów organizowanych przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie terminali czy taboru do przewozów intermodalnych. Z drugiej strony chciałbym, żeby PKP PLK zaczęło mocniej inwestować w ogólnodostępne terminale ze środków, którymi – mam nadzieję – w najbliższym czasie będzie dysponować. Mowa o zapowiadanej reformie Funduszu Kolejowego.
Jak podkreśla ekspert, usprawnienia wymagają także kolejowe przejścia graniczne z Białorusią, choć dziś relacje gospodarcze z tym krajem są ograniczone przez sankcje.
– Mam nadzieję, że w końcu przyjmiemy ustawę, która sprawi, że spółka należąca do Grupy PKP Cargo i zarządzająca terminalem w Małaszewiczach trafi do PKP PLK. Tam padają różne kwoty – 3 mld zł, może nawet 5 mld zł. Może zaczniemy w to w końcu inwestować – dodaje Adrian Furgalski.
Za zarządzanie infrastrukturą kolejową w Małaszewiczach odpowiada spółka Cargotor. W 2021 roku PKP Cargo i PKP PLK podpisały list intencyjny, w którym wyraziły zainteresowanie przeprowadzeniem transakcji, ale rozmowy w tej sprawie się opóźniają. Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury, przypomniał, że wobec PKP Cargo toczy się obecnie postępowanie restrukturyzacyjne, dlatego każda transakcja dotycząca jej majątku, w tym zbycie spółki zależnej, wymaga zgody zarządcy masy sanacyjnej oraz sędziego-komisarza.
– Małaszewicze to jest bardzo ważny punkt na mapie przewozu w ramach Jedwabnego Szlaku. Choć wzmacniamy nasze porty, to nie zapominajmy, że najlepsza kolejowa droga z Chin wiedzie właśnie przez Polskę. Powinniśmy to wykorzystać – podkreśla prezes ZDG TOR. – Dziś nie ma tam problemów z przepustowością, bo nie mamy handlu z Białorusią czy Rosją. Ale żeby za jakiś czas – mówimy na pewno o paru ładnych latach – nie okazało się tak jak na granicy z Ukrainą, że szwankuje nam przewóz towarów, bo infrastruktura albo nie domaga, albo jej nie ma. Zawczasu zainwestujmy więc także w infrastrukturę na granicy z Białorusią.
Jak wynika z raportu rocznego PKP PLK, w 2024 roku w ruchu granicznym zrealizowano 201 046 przejazdów, z czego 84 246 w ruchu towarowym. Przejazdy przez granicę polsko-ukraińską stanowiły 8,42 proc. (16 932) wszystkich przejazdów międzynarodowych, a przez polsko-białoruską – 6,94 proc. (13 962). Największy ruch towarowy na wschodzie kraju odnotowano na przejściu w Terespolu, na granicy z Białorusią – 10 699, w Medyce (4704) oraz Dorohusku (4006) na granicy z Ukrainą.
