Powstanie Eurorail - linia kolejowa łącząca Mościska ze Lwowem

Dofinansowanie zostanie przyznane w ramach programu Connecting Europe Facility (CEF) 2024 – głównego unijnego instrumentu rozwoju infrastruktury strategicznej. 

- To poważna i strategiczna decyzja. Eurotrack to krótszy czas podróży, brak konieczności przesiadek pasażerskich, nowe możliwości tranzytu i rozładunku punktów kontrolnych. A jednocześnie jest to inwestycja w stabilność gospodarczą Ukrainy, rozwój handlu, wzmocnienie eksportu, nowe możliwości dla biznesu i logistyki. Jest to niezwykle ważne, zwłaszcza w kontekście wielkiej wojny, jeśli chodzi o zdolność kraju do zapewnienia stabilności, przemieszczania się i interakcji z partnerami. Pomimo wyzwań związanych z inwazją na pełną skalę – zamkniętych lotnisk, portów i uszkodzonej infrastruktury – powiedział Ołeksij Kułeba, wicepremier ds. odbudowy – minister ds. rozwoju społeczności i terytoriów Ukrainy.

Projekt zakłada stworzenie pierwszego odcinka szlaku od granicy z Polską do Lwowa o europejskiej szerokości torów 1435 mm. Po zakończeniu prac ukraińskie pociągi pasażerskie i towarowe będą mogły jeździć do Polski i krajów UE bez przesiadek i bez zatrzymywania się na granicy.

Budowa odcinka Skniłów – Mościska II nie jest jedynym europejskim projektem infrastrukturalnym na zachodniej Ukrainie. Kończy się również budowa linii Eurorail między Użhorodem a Czopołem, a punkt kontroli granicznej został już przeniesiony z granicy na stację Mościska II – decyzja ta przyspiesza procedury odprawy celnej i optymalizuje logistykę.

W sumie w ramach instrumentu Łącząc Europę 2024 UE inwestuje ponad 2,8 mld euro w rozwój infrastruktury transportowej na kontynencie, z czego 77% jest skierowane konkretnie do branży kolejowej. Ukraińska część tego procesu to realna integracja z europejskim systemem transportowym i potwierdzenie nieodwracalności naszego kursu.

Ministerstwo Rozwoju Wspólnot i Terytoriów Ukrainy wraz ukraińskimi kolejami Ukrzaliznytsia we współpracy z partnerami kontynuuje prace nad integracją ukraińskiej infrastruktury z transeuropejską siecią transportową TEN-T, która obejmuje połączenia kolejowe, drogowe i intermodalne, a także przejścia graniczne i węzły logistyczne.

– Mówimy o tak odległej przyszłości, że moim zdaniem najlepiej zaliczyć ją do kategorii symboli. Symboli ważnych i nośnych, ale niemających wpływu na bieżące funkcjonowanie przewoźników i realnego przełożenia na naszą dzisiejszą aktywność biznesową – studzi entuzjazm mediów i polityków Marcin Witczak, prezes spółki Laude Smart Intermodal.

Firma zajmuje się transportem intermodalnym, a także konwencjonalnym pomiędzy m.in. Polskę i Ukrainą oraz innymi państwami.

Nie ulega wątpliwości, że połączenie Ukrainy jednolitym rozstawem torów z Europą byłoby olbrzymim impulsem do zwiększenia wymiany handlowej, jak i przepływu ludzi między naszymi krajami. Ośrodek Studiów Wschodnich już w 2024 r. zwracał uwagę na fakt, że rozbudowa toru normalnego zapewni nie tylko wyższą przepustowość sieci, lecz także przeniesienie zysków z operacji spedycyjnych – aktualnie realizowanych m.in. w polskich centrach na granicy między oboma państwami – do ukraińskich hubów położonych w obwodzie lwowskim. 

– Naszym zdaniem tylko wielki polityczny projekt zamiany kolei na obszarze całej Ukrainy może coś naprawdę zmienić. Przede wszystkim pozwoliłby on płynniej prowadzić logistykę, ale także byłby silnym impulsem dla branży produkcji taboru i firm realizujących inwestycje infrastrukturalne – zwraca uwagę prezes Witczak. – Z całym jednak szacunkiem do tego rodzaju inicjatyw, które politycznie są pożądane (oddzielenie się od Rosji), Ukraina potrzebuje obecnie olbrzymich zmian na poziomie dystrybucji środków i oddzielenia państwa od biznesu. Bez tego Ukraina nie pójdzie do przodu, a projekty polityczne, jak wspomniana zmiana szerokości toru, będą wyłącznie symboliczne. Zarówno Ukraina, jak i UE potrzebują zakończenia wojny i jednoznacznego uwarunkowania pomocy dla Ukrainy zmianami pozwalającymi przesunąć gospodarkę w kierunku europejskim: prywatyzacja wszystkiego, co państwowe, poprzez giełdę (dobrze, gdyby była to giełda warszawska), wspólne projekty, ale nie państwowe, lecz zdecydowanie prywatne ze wsparciem i gwarancjami UE. Wiem, że do czasu zakończenia działań wojennych pewne rozwiązania będą trudne do wprowadzenia, dlatego póki co będziemy się przyglądać temu, co w sensie legislacyjnym wydarzy się w Ukrainie w nadchodzących miesiącach. Bez względu na to z naszej strony planujemy inwestycje, które wspomogą obie gospodarki dzięki sprawnej logistyce – zapewnia prezes Witczak.

Zanim jednak do tego dojdzie, Laude Smart Intermodal stawia na maksymalne wykorzystanie własnego terminala zlokalizowanego przy stacji kolejowej Zamość Bortatycze na szerokotorowej linii PKP LHS. Terminal przy granicy z Ukrainą może obsługiwać 10 pociągów kontenerowych dziennie. A skoro już o tym mowa, to przypomnijmy, że najważniejsze kolejowe przejścia graniczne to Hrubieszów–Izow, Medyka–Mościska, Werchrata–Rawa Ruska i Dorohusk–Jagodzin. Kolejne zlokalizowane są m.in. w okolicach Chełma, Zamościa, Przemyśla-Medyki i Hrebennego. – Dziś odgrywają one kluczową rolę w zaopatrzeniu Ukrainy i w eksporcie z tego kraju. Odbudowa kraju po wojnie bez tych połączeń będzie praktycznie niemożliwa, stąd już dziś powinniśmy wzmocnić ich znaczenie, wesprzeć odpowiednim zapleczem i infrastrukturą – dodaje prezes Witczak.

Budowa linii normalnotorowych po ukraińskiej stronie pomoże w zwiększeniu wymiany towarowej między tym krajem a UE. – Póki co skupmy się na tym, co możliwe i osiągalne już dzisiaj. Zacznijmy do zmian organizacyjnych na przejściach granicznych – mówi Marcin Witczak.

Zmienne nastroje

Na rynku ukraińskim mamy dzisiaj do czynienia z małą ilością przewozów zbóż oraz dużą niepewnością. Nastroje fluktuują od euforii, związanej na początku roku z oczekiwaniem na szybkie zakończenie wojny, do całkowitego pesymizmu co do nadchodzącej przyszłości. Zdaniem ekspertów z Laude Smart Intermodal od początku wybuchu wojny Ukraina nie była w tak trudnej sytuacji jak dzisiaj. Ceny wszystkich dóbr masowych na świecie cały czas maleją, co sprawia, że ich produkcja staje się mało opłacalna, a koszt transportu jest kluczową pozycją. Presja na obniżenie kosztów logistyki przy dużych cenach energii, całkowicie niezrozumiałych kosztach zakupu, a następnie utrzymania taboru sprawiają, że przewozy są realizowane w małych ilościach i na zerowych lub minusowych marżach. – Podsumowując: świat jest w defensywie ekonomicznej, a pierwszą ofiarą zawsze pada transport. Ukraina nie jest tu wyjątkiem. Mała liczba zleceń przewozowych i rosnąca presja na obniżenie cen transportu to przepis na kłopoty przewoźników. W naszym przypadku dochodzi jeszcze wyjątkowe wzmożenie ataków rosyjskich na infrastrukturę wokół portów Wielkiej Odessy – stwierdził prezes Witczak.

I rosnące możliwości

Według danych Polsko-Ukraińskiej Izby Gospodarczej przed wybuchem wojny roczna wartość wzajemnych obrotów Polski i Ukrainy wynosiła 10,5 mld dolarów, a od tego czasu wzrosła do 15,5 mld. Polska odpowiada za 30% wymiany handlowej tego kraju z Unią Europejską. Z kolei według Banku Gospodarstwa Krajowego zainteresowanie polskich firm odbudową Ukrainy jest ogromne. Podmioty wrażające chęć pomocy złożyły wnioski o preferencyjne pożyczki na kwotę o łącznej wartości sięgającej 230 mln zł.